Marmara Denizi'nde Silivri açıklarında iki ticari geminin çarpışmasıyla meydana gelen kazanın ardından hazırlanan bilirkişi ön raporunda, kazaya ilişkin dikkat çekici ayrıntılar ortaya çıktı. Raporda, Alsu tankerinin köprüüstündeki vardiya düzeni ile Tuğberk İmamoğlu gemisinin seyir ve manevra sürecine ilişkin tespitler yer aldı.
2 Eylül gecesi saat 03.00 sıralarında Silivri açıklarının yaklaşık 18 deniz mili güneyinde meydana gelen kazada, Kocaeli'den Aliağa'ya seyreden Türk bayraklı Alsu ile İskenderun'dan Karadeniz Ereğli'ye giden Türk bayraklı Tuğberk İmamoğlu çarpıştı. 4 bin 199 ton rulo sac taşıdığı belirtilen Tuğberk İmamoğlu'nun kısa süre içerisinde battığı değerlendirildi. Gemide bulunan 10 kişilik mürettebatla irtibatın kesilmesinin ardından bölgede arama kurtarma çalışmaları başlatıldı.
Kazanın ardından Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından adli soruşturma başlatılırken, olayın meydana geliş şekli, seyir ve haberleşme kayıtları ile tarafların sorumluluklarının belirlenmesi amacıyla bilirkişi heyeti görevlendirildi.
BİLİRKİŞİ RAPORUNDA ALSU GEMİSİNDEKİ VARDİYA DÜZENİ
Bilirkişi ön raporundaki en önemli tespitlerden biri, kaza sırasında Alsu gemisinin köprüüstündeki görev dağılımına ilişkin oldu. Rapora göre, kaza sırasında köprüüstünde nöbetçi olan kişi 2. zabit ve 3. kaptan Murat Evciman'dı. Evciman'ın kazadan yalnızca bir gün önce gemiye katıldığı, 00.00-04.00 vardiyasının ise bu gemideki ilk seyir vardiyası olduğu tespit edildi.
Bilirkişi heyeti, geminin manevra özellikleri, personeli ve köprüüstünde kullanılan seyir cihazlarını henüz yeterince tanımayan bir zabitin, yoğun gemi trafiğinin bulunduğu bir bölgede tek başına bırakılmasını önemli bir zafiyet olarak değerlendirdi. Kaza sırasında saat 03.13 civarında köprüüstünde Evciman dışında gözcü, stajyer veya dümencinin bulunmadığı da raporda yer aldı.
"KAPTAN UYUYORDU"
Raporda kaptan Ahmet Erarslan'ın da kaza anında köprüüstünde olmadığı ve kamarasında uyuduğu tespitine yer verildi. Vardiyası bulunan gözcü stajyer Yunus Türker ile diğer personelin kamara ve güvertede istirahat halinde olmasının köprüüstündeki durumsal farkındalığı azalttığı değerlendirildi. Çarpışmanın meydana getirdiği sarsıntıyla uyanan kaptan Erarslan'ın yaklaşık 7-10 dakika sonra köprüüstüne çıktığı belirlendi.
Erarslan, ifadesinde açık denizde gözcü bulundurmama yetkisinin kendisinde olduğunu savundu. Bilirkişi ise bu uygulamanın geminin kendi Emniyetli Seyir El Kitabı'nda (BMM) belirlenen kurallarla bağdaşmadığı sonucuna vardı. Denizde seyir güvenliğinin temel unsurlarından biri gözcülük görevinin etkin biçimde yürütülmesi. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) COLREG kurallarında, gemilerin görüş, işitme ve mevcut tüm uygun araçlardan yararlanarak sürekli ve yeterli gözcülük yapması gerektiği belirtiliyor.
RAPORDA "OPERASYONEL VE SİSTEMSEL KUSUR" VURGUSU
Bilirkişi heyeti, Alsu gemisinin resmi Bridge Management Manual'ını (BMM) inceleyerek şirket tarafından belirlenen köprüüstü vardiya standartlarıyla kaza anındaki uygulamaları karşılaştırdı. Raporda şu değerlendirmeye yer verildi:
"ALSU tarafındaki operasyonel ve sistemsel kusuru tartışmasız şekilde ortaya koymaktadır."
Özellikle trafik ayrım hattının bulunduğu ve gemi hareketliliğinin yoğun olduğu bölgede köprüüstünde yalnızca bir zabitin bulunması, buna karşılık dümenci veya gözcü görevlendirilmemesi raporda ağır ihlal olarak değerlendirildi.
Uluslararası denizcilik kuralları açısından da trafik ayrım düzenleri özel önem taşıyor. IMO'nun COLREG düzenlemesinde, gemilerin trafik ayrım şemalarında belirlenen seyir kurallarına uyması ve çatışma riskinin ortaya çıkması halinde erken ve etkili manevralarla kazanın önlenmesi öngörülüyor.
GÖZCÜLÜK YAPILMAMASI KRİTİK TESPİTLER ARASINDA
Raporda, deniz trafiğinin yoğun olduğu bölgede tam bir gözcülük yapılmamasının kazanın gelişiminde etkili olduğu değerlendirildi. Karşı geminin telsiz mutabakatına aykırı olduğu belirtilen manevrasının daha erken fark edilmesi halinde çatışmayı önlemeye yönelik müdahalenin zaman kazanabileceği ifade edildi.
IMO'nun COLREG Kural 5'i, gemilerde görüş ve işitmenin yanı sıra mevcut uygun araçlarla sürekli gözcülük yapılmasını öngörüyor. Kural 8 ise çatışmayı önlemek amacıyla alınacak önlemlerin zamanında ve etkili olmasını düzenliyor.
Denizcilikte vardiya düzenlemeleri de uluslararası STCW kuralları kapsamında ele alınıyor. Bu düzenlemeler, gemilerde seyir vardiyalarının güvenli şekilde yürütülmesi ve vardiya personelinin görevlerini yerine getirebilecek durumda olmasını amaçlıyor.
"TAM TORNİSTAN YAPMALIYDI"
Bilirkişi raporunda 3. kaptan Murat Evciman'ın karşı geminin üzerlerine geldiğini yaklaşık 0,5 deniz mili mesafede fark ettiği belirtildi. Evciman'ın karşı geminin telsiz mutabakatına uymayarak sancağa dönüş yaptığını bu aşamada gördüğü, ancak çatışmayı önlemek için erken makine stopu veya tam tornistan uygulamak yerine rotayı iskeleye almaya devam ettiği değerlendirildi.
Raporda, erken hız azaltma veya makinenin durdurulmasına yönelik bir müdahalenin yapılmamasının çatışmanın şiddetini artırmış olabileceği ifade edildi. Bilirkişi heyetinin değerlendirmesi şöyle aktarıldı:
"Vardiya zabiti Murat Evciman'ın, karşı geminin üzerlerine geldiğini ve telsiz mutabakatına uymayarak sancağa döndüğünü 0.5 mil gibi çok yakın bir mesafede fark etmesi de ağır ihlaller arasında yer aldı."
IMO'nun COLREG kurallarında da çatışma tehlikesinin ortaya çıkması halinde gemilerin uygun ve etkili kaçınma manevraları yapması gerektiği belirtiliyor.
TUĞBERK İMAMOĞLU GEMİSİNE İLİŞKİN TESPİTLER
Bilirkişi heyeti yalnızca Alsu gemisinin seyir koşullarını incelemedi. Tuğberk İmamoğlu gemisinin seyir sistemi ve çatışma öncesindeki manevraları da raporda ayrı bir başlık altında değerlendirildi. Rapora göre geminin AIS sisteminin kapalı, arızalı veya tam çalışmıyor durumda olması nedeniyle diğer gemiler ve VTS istasyonları tarafından normal şekilde takip edilemediği belirtildi. Bu nedenle Alsu gemisinin Tuğberk İmamoğlu'nu yaklaşık 1,8 deniz mili mesafede radar ekosu üzerinden tespit edebildiği ifade edildi.
Raporda ayrıca iki geminin telsiz görüşmelerinde iskeleye kaçınma yönünde anlaşmaya vardığı, ancak Tuğberk İmamoğlu'nun son 0,5 mil içerisinde sancağa sert şekilde dümen kırdığı ve bu manevranın Alsu'nun pruva hattını kestiği değerlendirildi. Raporda bu duruma ilişkin şu ifadeler kullanıldı:
"AIS sisteminin kapalı-arızalı-tam çalışmıyor olması sonucu 'hayalet gemi' modunda seyrederek, bölgedeki diğer gemiler ve VTS istasyonları için ciddi bir seyir tehlikesi yaratmıştır. Alsu gemisi bu hedefi ancak 1.8 mil kala radar ekosu olarak tespit edebilmiştir. Bu durum, erken uyarı ve emniyetli geçiş planlamasını doğrudan engellemiştir. Karşı geminin, telsiz konuşmalarında iskeleye kaçınma yönünde anlaşıldığı beyan edilmesine rağmen, son 0.5 mil kala aniden sancağına sert dümen kırarak Alsu'nun pruva hattını kesmesi, kazayı fiziki olarak başlatan operasyonel kusurdur."
AIS, gemilerin kimlik, konum, rota ve hız gibi bilgilerini diğer gemiler ve ilgili kıyı birimleriyle paylaşmasına yardımcı olan otomatik tanımlama sistemidir. Ancak AIS'in tek başına radar ve görsel gözcülüğün yerine geçmediği, deniz emniyetinde farklı seyir araçlarının birlikte kullanılması gerektiği uluslararası denizcilik uygulamalarının temel unsurları arasında bulunuyor.
KAZANIN KÖK NEDENİNE İLİŞKİN DEĞERLENDİRME
Bilirkişi heyeti, kazayı tek bir manevraya bağlamak yerine iki geminin köprüüstü uygulamalarını birlikte değerlendirdi. Raporda kazanın esas kök nedeni şu ifadelerle tanımlandı:
"Çift Taraflı Köprüüstü Disiplinsizliği, Vardiya Standartlarının Tamamen Terk Edilmesi ve Durumsal Farkındalık Kaybı"
Raporda Tuğberk İmamoğlu'nun AIS sisteminin kapalı olması ve çatışma öncesinde sancağa dönüş yapması, çarpışmayı başlatan aktif etken olarak değerlendirildi. Buna karşılık Alsu gemisindeki köprüüstü organizasyonu ve gözcülük eksikliği, kazanın ağır sonuçlara ulaşmasında belirleyici kök neden olarak ele alındı. Raporda şu değerlendirme yer aldı:
“Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS cihazını kapatarak seyretmesi ve telsiz mutabakatına aykırı olarak son 0.5 milde sancağa dönmesi çatışmayı fiziki olarak başlatan aktif tetikleyici etken olarak bildirilirken bu tetikleyici etkenin bir facia ile sonuçlanmasının arkasındaki asli kök neden Alsu gemisindeki köprüüstü zafiyetidir. Eğer Alsu, kendi emniyet kılavuzundaki (BMM) 'Watch Condition B' kuralına riayet ederek köprüüstünde tecrübeli kaptanı ve ek bir gözcüyü bulundursaydı; Tuğberk İmamoğlu'nun kontrolsüz sancağa dönüş manevrası 0.5 mil yerine 1.5-1.8 mil mesafede saptanabilir, COLREG Kural 8 uyarınca ivedilikle makineler stop edilerek veya acil tornistan verilerek çatışma tamamen önlenebilir ya da darbe şiddeti minimuma indirilerek Tuğberk İmamoğlu'nun batması engellenebilirdi.”
Raporda ayrıca köprüüstünde tek başına bulunan ve gemiye yeni katılan zabitin durumu zamanında analiz edememesinin, olayın sonuçlarını ağırlaştıran koşullardan biri olduğu belirtildi. Bu bölümde "Can kaybı/kayıp faciasının kapısı aralanmıştır." ifadesi kullanıldı.
SORUŞTURMADA TOPLANMASI İSTENEN DELİLLER
Bilirkişi heyeti, Tuğberk İmamoğlu'ndaki 10 mürettebata henüz ulaşılamaması ve soruşturmanın niteliği nedeniyle bazı kritik kayıtların dosyaya kazandırılmasını istedi. Bu kapsamda VHF telsiz ses kayıtları, Türk Radyo kayıtları, genişletilmiş VTS radar ve ekran kayıtları, Tuğberk İmamoğlu'nun yükleme, lashing ve stabilite evrakları ile Alsu'nun dış mekan kamera kayıtlarının toplanması talep edildi.
ALSU GEMİSİNDE 9 KİŞİ ŞÜPHELİ OLARAK İŞLEM GÖRDÜ
Kazanın ardından Alsu gemisindeki 10 kişilik mürettebatın aşçı dışındaki 9 üyesi hakkında şüpheli işlemi uygulandı. Mürettebatın ifadeleri gemide alınırken, 6 kişi daha sonra adliyeye sevk edildi. Soruşturmanın adli boyutunun yanı sıra kazaya ilişkin idari inceleme de devam ediyor. Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı, kazanın oluş şeklinin ve varsa sorumluların belirlenmesi amacıyla seyir, radar ve haberleşme kayıtları ile diğer delillerin toplanması yönünde işlem başlatmıştı.
